Курс - на ледовые широты

Монополия советского флота на экспортные перевозки добы­ ваемой на шестой части суши нефти ушла в прошлое вместе с СССР. В настоящее время в силу откры­ тости рынка отечественные танкерные компании конкурируют с крупнейшими международными судовладельцами, в том числе и за российские нефтеналив­ ные грузы, транспортное обеспечение новых проектов на российском шельфе. Наиболее заметные игроки на этом поле из числа российских перевозчиков — «Совкомфлот» (Современный коммер­ ческий флот), «Новошип» (бывшее Ново­ российское пароходство) и Приморское морское пароходство.

Но лидирующие позиции принадлежат «Со в ком флоту», который целенаправленно наращивает усилия для удовлетворения растущих потребностей в морской транс­портировке российских энергоносителей. Если в 2006 г. их доля в общем объеме перевезенных компанией нефти и газа со­ ставляла 25,1%, то уже в первом полугодии 2007 г. она достигла 50%. «Совкомфлот» стал крупнейшим перевозчиком из порта Приморск (см. рис).

•В будущем «Совкомфлот» планирует удерживать долю российских перевозок на уровне не ниже 50% от общего объе­ ма выручки при сохранении лидирующих позиций в традиционных секторах между­народной торговли. Для выполнения этой задачи необходимо ускоренное и динамич­ ное развитие компании.

Из 282 млн т российской и транзитной нефти и нефтепродуктов, которые в 2006 г. вывезли из страны морем, на долю «Сов- комфлота» пришлось 13,2 млн т, что со­ставляет лишь 4%, а за первое полугодие текущего года —10,7 млн тонн. В совокуп ности же все национальные перевозчики не осилили и 15%. Это привело к тому, что в прошлом году иностранные танкер­ ные компании заработали на перевозке российских углеводородов 2—2,5 млрд долларов.

Ожидающийся дальнейший рост рос­ сийского нефтеэкспорта, а также выход российских экспортеров на мировой рынок сжиженного природного газа (СПГ)

приведет к увеличению дисбаланса между грузовой базой и долей отечественного флота в ее обслуживании. С учетом будущих шельфовых проектов СПГ, в которых транс­ портная составляющая достигает 30%, этот разрыв увеличится еще больше.

Одна из возможностей переломить негативную тенденцию — консолидация усилий российских судовладельцев и принятие государственной программы по поддержке развития торгового флота, судостроения и судоремонта. Это позволит России как ведущей энергетической дер­ жаве мира закрепить свои позиции и на международном рынке морских перевозок энергоносителей.

В последние годы все новые судострои­ тельные заказы «Совкомфлот» делает в расчете на работу с российскими груза­ ми. Много усилий тратится на разработку современных проектов судов, которые максимально подходили бы к требовани­ ям российских портов и климатическим условиям районов плавания.

Для Балтики долгое время оптимальны­ ми представлялись танкеры «Афрамакс» с дедвейтом 80-115 тыс. тонн. Когда стало очевидным, что количество перевозок в Балтийском море растет, а это по ряду причин, в том числе и экологических, не­ желательно, «Совкомфлот» заказал два тан­ кера «Суэцмакс» с дедвейтом по 162 тыс. т, оптимизированных под работу на Балтике. Одно из этих судов приняли в прошлом году, второе—«Алексей Косыгин» — совсем недавно, в минувшем августе. Эти танкеры шире, чем стандартные, но без увеличения допустимой осадки, что дает возможность для прохождения мелководных балтийских проливов. Однако требуется некоторое время, чтобы европейские терминалы и заводы, которые привыкли оперировать партиями в 100 тыс. т, стали готовы к приему российской нефти партиями в 150 тыс. тонн. Да и нефтетрейдерам пока при­ вычнее работать с классической поставкой в 100 тыс. тонн. Проблема эта не столько инженерная, сколько психологическая, и требует адаптации к новым реалиям.

Дальнейшее увеличение морского экспорта энергоносителей из России и, в частности, планируемое расширение Бал­ тийской трубопроводной системы ставит перед судовладельцами совершенно но­ вые задачи, так как может привести к еще более значительному росту интенсивности судоходства на Балтике и повышению нагрузки на балтийские проливы. Все это может негативно отразиться на чувстви­ тельной экосистеме моря.

Для решения проблемы специалисты «Совкомфлота» совместно с коллегами из шведской компании Stena Bulk работают над принципиально новой разработкой — "анкером нового поколения В-Мах (от слова «Балтимакс», т.е. — максимальный тоннаж, который возможно использовать на Балтике). Это судно с максимальным дедвейтом около 240 тыс. т и осадкой, не превышающей 15 метров, будет иметь усиленный ледовый класс 1А и обладать повышенной надежностью с принципиаль­ но более высоким уровнем безопасности мореплавания и экологической защиты. Достигается это тем, что танкер имеет два главных двигателя и два винторулевых комплекса, все основные механизмы и системы управления продублированы, как в самолете. На мостике всегда будут находиться два вахтенных офицера.